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Märkte

Automobilindustrie: China ist die nächste Supermacht

China wird die nächste Automobil-Supermacht und setzt auch die europäischen Zulieferer unter Druck; Tecpart sieht einen klaren Standortnachteil.

Elektroautos chinesischer Hersteller finden nicht nur in ihrem Heimatmarkt Absatz, sondern mittlerweile weltweit. Dadurch gerät zunehmend auch die Phalanx der deutschen Automobilzulieferer ins Wanken.

China wird die nächste Supermacht der Automobilindustrie und setzt die europäischen OEMs und ihre Zulieferer auch in ihren Heimatmärkten unter Druck. Zu diesem Schluss kommt der „Global Automotive Outlook 2023“ des Beratungsunternehmens Alix-Partners. Demnach hat China im ersten Quartal 2023 Japan als Automobil-Export-Weltmeister abgelöst. Das asiatische Land ist als Absatzmarkt, Exporteur und Produktionsstandort gleichermaßen auf dem Vormarsch. „China ist auf dem besten Weg zur automobilen Supermacht“, sagt Fabian Piontek, Automotive-Experte bei Alix-Partners.

Größere Automobilzulieferer könnten profitieren

Parallel steigen die Kosten und werden zu einem kritischen Faktor für OEMs und Zulieferer. Letztere sind nach Einschätzung der Studie durch ihre Sandwich-Position mit einer rapide gestiegenen Nettoverschuldung (+27 % seit 2018) konfrontiert. Die Chancen, höhere Herstellkosten wie Material und Personal gegenüber den OEMs durch Preiserhöhungen durchzusetzen, seien gering. Parallel benötige die Transformation zur Elektromobilität einen hohen operativen Liquiditätsbedarf. „Die schon mehrere Jahre anhaltende Stress-Phase für Zulieferer wird anhalten und stellt viele von ihnen weiterhin vor existenzielle Herausforderungen“, prophezeit Jens Haas, ebenfalls Automotive-Experte bei Alix-Partners.  

Michael Weigelt, Geschäftsführer von Tecpart, sieht ebenfalls massive Probleme für Zulieferer: „Für einige, meist größere Kunststoffverarbeiter ergeben sich breitere Marktchancen, wenn sie chinesische OEMs beliefern. In vielen Fällen werden hier jedoch die Lieferanten schon fixiert sein. Ein Run auf deutsche Lieferanten, wie das bei Elektrofahrzeugen aus den USA der Fall war, wird es den chinesischen Automarken nicht geben.“

Lernen von der chinesischen Automobilindustrie

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„Während sich die Automobilbranche auf Tesla konzentriert hat, ist es jetzt an der Zeit, sich auf die künftige Konkurrenz durch chinesische Importe vorzubereiten sowie von der chinesischen Automobilindustrie zu lernen“, so Piontek. Dazu zähle beispielsweise die Fokussierung auf Profitabilität sowie attraktive Produkte für sich verändernde Kaufverhalten und Konsumentenbedürfnisse. Im „Global Automotive Outlook 2023“ prognostiziert Alix-Partners, dass der weltweite Markt für Automobile zwar wieder wächst – aber signifikant langsamer als von vielen Experten vermutet. Die Konsequenz: Die Verkaufszahlen in Europa werden langfristig um mehr als 15% unter den Vor-Covid-Werten liegen. Dabei werden die europäischen OEMs zunehmend auch in ihren Heimatmärkten von chinesischen Herstellern unter Druck gesetzt, von denen immer mehr mit Elektrofahrzeugen in die europäischen Märkte drängen.

„Der Erfolg der chinesischen Automobilindustrie ist das Ergebnis einer sowohl strategischen und staatlich gelenkten als auch erfolgreichen chinesischen Wirtschaftspolitik, die so sicher nicht auf Deutschland oder Europa übertragbar ist“, so Weigelt. Er hält es jedoch sehr wünschenswert, „wenn wir uns auch im politischen Umfeld etwas von der strategischen Positionierung für die heimische Industrie in China abschauen würden“.

Automobilzulieferer weiter vor existenziellen Herausforderungen

Automobilzulieferer sind nach Einschätzung der Alix-Studie durch ihre Sandwich-Position mit einer rapide gestiegenen Nettoverschuldung (+27 % seit 2018) konfrontiert. Die Chancen, höhere Herstellkosten wie Material und Personal gegenüber den OEMs durch Preiserhöhungen durchzusetzen, seien gering. Parallel benötige die Transformation zur Elektromobilität einen hohen operativen Liquiditätsbedarf. Ein Vergleich der Profitabilität der Top-10-OEMs und Top-100-Zulieferer des Münchner Automotive-Beratungshauses Berylls zeigt, dass die Margen der Zulieferer mit durchschnittlich 5,6 % in 2022 weiterhin deutlich unterhalb des Niveaus der Hersteller mit 8,0 % liegen. „Damit setzt sich der Trend seit dem Krisenjahr 2020 nicht nur fort, sondern verstärkt sich noch weiter. Lag die Margendifferenz in 2021 noch bei 1,1 Prozentpunkten, beträgt sie 2022 nun bereits 2,4 Prozentpunkte“, sagt Dr. Alexander Timmer, Partner von Berylls.

„Die schon mehrere Jahre anhaltende Stress-Phase für Zulieferer wird anhalten und stellt viele von ihnen weiterhin vor existenzielle Herausforderungen“, erklärt Jens Haas, Automotive- und Restrukturierungsexperte bei Alix-Partners. „Die Verschuldung der Zulieferbranche liegt aktuell auf Rekordhöhe, während gleichzeitig die Kapitalkosten und der Liquiditätsbedarf für das laufende Geschäft sowie Investitionen ansteigen. Der Druck auf die Margen bleibt unverändert hoch. Cashflow und Liquiditätsmanagement müssen für Zulieferer daher oberste Priorität haben. Wir gehen davon aus, dass diese Situation auch zu einer weiteren Konsolidierung in der Zuliefererbranche führen wird.“

Aus China kommt noch weiterer Druck auf die hiesigen Zulieferer zu: Nach dem Top-100-Ranking der größten Automobilzulieferer weltweit von Berylls holen die chinesischen Zulieferer derzeit mächtig auf. Hatten Sie im Jahr 2018 noch einen Umsatzanteil von 5 % am globalen Markt, waren es 2022 schon 9 %. War Weichai Power 2011 noch der einzige chinesische Zulieferer unter den weltweit größten Zulieferern, 2022 waren es schon acht. Dabei hat sich der Batteriehersteller CATL in einem Jahr um drei Plätze auf Rang 7 nach vorne geschoben. Auf Platz 12 findet sich Hasco. Der Zuwachs der chinesischen Unternehmen geht zu Lasten der deutschen, deren Anteil am Gesamtumsatz in der Zeit von 23 % auf 21 % zurück ging.

Margen der chinesischen Zulieferer deutlich höher

Nio gehört zu den Herstellern von Elektroautos mit Sitz in China, die nun massiv auf den deutschen Markt drängen; hier das neue Mittelklassefahrzeug SUV Nio EL6. Die europäische Automobilindustrie kann laut Alix-Partners von solchen Herstellern lernen.

Der Blick auf die Profitabilität zeigt, dass sich vor allem chinesische Zulieferer in einer günstigen Situation befinden. Zwischen 2012 bis 2022 lag die durchschnittliche Profitabilität von chinesischen Zulieferern bei 7,8 % und damit deutlich über dem Branchendurchschnitt von 6,8 %, so Berylls. Demnach können nur amerikanische Zulieferer mit durchschnittlichen Margen von 8 % ähnlich glänzen. Zulieferer aus Deutschland können hier mit vergleichsweise niedrigen Margen von 5,8 % nicht mithalten. Berylls-Experte Timmer: „Auch in den nächsten Jahren ist zu erwarten, dass sich die Umsatz- und Margenverschiebungen der großen Zulieferermärkte zugunsten chinesischer Zulieferer weiter fortsetzen werden, maßgeblich getrieben durch die fortschreitende Elektrifizierung und Digitalisierung der Fahrzeuge.“

Berylls sieht einen weiteren Grund in der Entwicklung der Energiepreise: Während in Deutschland die Erzeugerpreise 2022 um 33 % im Vergleich zum Vorjahr anstiegen, war dieser Effekt in anderen Regionen und Ländern merklich geringer: In China lag der Wert bei 4 %, in den USA bei 16 %. „Es ist zu erwarten, dass die Energiepreise in Deutschland zumindest mittelfristig weiterhin auf hohem Niveau bleiben“, so Timmer. „Aufgrund langjährig ausgelegter Verträge werden deutsche Zulieferer auch künftig wenig Spielraum haben, die gestiegenen Kosten an ihre Kunden weiterzugeben. Dementsprechend ist hier auch mittelfristig ein Wettbewerbsnachteil im Vergleich zur internationalen Konkurrenz zu erwarten.“

Standort Deutschland leidet unter hohen Stromkosten

Michael Weigelt, Geschäftsführer von Tecpart: „Für einige, meist größere Kunststoffverarbeiter ergeben sich breitere Marktchancen, wenn sie chinesische OEMs beliefern. In vielen Fällen werden hier jedoch die Lieferanten schon fixiert sein. Ein Run auf deutsche Lieferanten, wie das bei Elektrofahrzeugen aus den USA der Fall war, wird es den chinesischen Automarken nicht geben.“

„Neben dem Erfolg im Bereich Elektroautos der Chinesen muss auch festgehalten werden, dass der Standort Deutschland wegen seiner hohen und nicht wettbewerbsfähigen Stromkosten an Attraktivität in einer enormen Geschwindigkeit verliert“, bestätigt auch Tecpart-Geschäftsführer Weigelt. „Bürokratische Hürden bei Genehmigungen, Nachweisführungen und der Rezyklatquoten-Diskussion bringen weitere schwer kalkulierbare Risiken für die Hersteller von Kunststoff-Komponenten mit sich. Dadurch wird es immer schwerer, hier zu wettbewerbsfähigen Preisen Produkte in den Markt zu bringen. Vor dem Hintergrund steigender Kosten wird der Aufstieg der chinesischen Autobauer mit günstigen PKW auch zu einer Mengenreduzierung bei den europäischen Volumenherstellern führen und den ohnehin vorhandenen Konsolidierungsdruck in der Zulieferbranche erhöhen.“

Nach Einschätzung von Weigelt haben deutsche Zulieferer außerdem bei chinesischen OEMs einen schweren Stand: „Tatsächlich besteht eine hohe Bindung zu europäischen OEMs.“ Er rechnet auf absehbare Zeit auch nicht damit, dass chinesische OEMs in Europa produzieren werden: „Wenn wir Tesla als Beispiel nehmen wird, es sicher zehn Jahre dauern, bis ein chinesischer Hersteller hier ein Werk aufbaut. Auch aufgrund der aktuellen Rahmenbedingungen und der Marktgröße Europas kann ich nicht erkennen, warum ein chinesischer Autohersteller schnell nach Europa oder gar nach Deutschland kommen möchte. Derzeit werden die chinesischen Fabriken sicher über die Seidenstraße und nicht aus Westeuropa versorgt. Am ehesten sehe ich hier Chancen in der Türkei, da diese geografisch relativ gut positioniert ist.“

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