Automobilbranche: Keine Abkehr von globalen Lieferketten

Die Lieferketten weltweit stehen derzeit unter Druck. Dabei ist die Automobilbranche einschließlich ihrer Zulieferer nicht nur von Teileeinfuhren abhängig, die bereits hochgradig aus den EU-Mitgliedsstaaten stammen. Foto: Gerd Altmann/Pixabay

Probleme in der Lieferkette setzen der deutschen Automobilbranche und ihren Zulieferern zu, dennoch ist Reshoring laut Germany Trade and Invest kein Thema.

Ob Kunststoff- oder Halbleitermangel, ob Grenzschließungen und Einreiserestriktionen in der Corona-Krise oder Stau im Suezkanal – die deutsche Automobilbranche leidet unter vielfältigen Problemen in der Lieferkette. Dabei kommen rund 88 % aller Teileimporte aus den europäischen Nachbarländern, nämlich Tschechien, Polen, Ungarn und Österreich, wie eine aktuelle Analyse von Germany Trade and Invest (GTAI), der deutschen Außenwirtschaftsagentur, auf Grundlage von Eurostat-Daten ergeben hat. Neun der zehn größten Lieferanten sind zudem Länder der Europäischen Union (EU).

Angela Mans, Leiterin Außenwirtschaft im Verband der Automobilindustrie (VDA): „Das Modell der Globalisierung wird weiter Erfolg haben und kann nicht zurückgedreht werden. Forderungen nach Reshoring, auch um bestimmte Produktionsstandorte zu stärken, bergen Risiken.“ Foto: VDA

Forderungen nach Reshoring erteilt der Verband der Automobilindustrie (VDA) gegenüber GTIA daher eine klare Absage: „Die Pandemie hat uns hart getroffen, die Herausforderungen sind jedoch vielfältig: von knappen Rohstoffen wie zum Beispiel Stahl über Halbleiter und Batterien bis hin zu einfachen Teilen wie Türgriffen; zuletzt hat der Stau im Suezkanal zu Verzögerungen geführt“, erklärt Angela Mans, Leiterin Außenwirtschaft im Verband der Automobilindustrie (VDA), gegenüber GTAI. „Jeder Mangel und jede Lieferunterbrechung bergen Risiken. Daher sind die Unternehmen gut beraten, wenn sie diversifizieren und Puffer einbauen. Kurz bis mittelfristig ist durchaus mit einer Erhöhung der Lagerbestände in der Industrie zu rechnen. Dies wird sich nach der Pandemie jedoch wieder ändern – mit Ausnahme vielleicht von einigen kritischen Komponenten.“ Mans ist sich sicher: „Das Modell der Globalisierung wird weiter Erfolg haben und kann nicht zurückgedreht werden. Forderungen nach Reshoring, auch um bestimmte Produktionsstandorte zu stärken, bergen Risiken.“

Diese Meinung untermauert Mans mit Fakten zur weltweiten Vernetzung der Automobilproduktion: Die Mitglieder des VDA betreiben rund 2500 Produktionsstätten in über 85 Ländern. Mittlerweile werden fast dreimal so viele Pkw im Ausland hergestellt wie in Deutschland. Viele dieser Fahrzeuge werden auch nach Deutschland importiert und dort verkauft. „Insofern ist der Erfolg unserer Mitglieder nicht nur von Teileeinfuhren abhängig", stellt die VDA-Expertin klar. „Der internationale Handel – Importe und Exporte – sind immer zwei Seiten einer Medaille. Das versuchen wir unseren Partnern in Ländern, die ihre Märkte durch protektionistische Maßnahmen abschotten wollen, auch immer zu verdeutlichen: Wer exportieren möchte, muss auch Importe ermöglichen.“

Bei GTAI lesen Sie das komplette Interview mit der VDA-Außenwirtschaftsexpertin Mans.

Nur 3,7 % der Teile für die deutsche Automobilbranche stammt aus China

Insgesamt hat Deutschland hat im vergangenen Jahr Teile – immer inklusive Motoren – im Wert von 47,6 Mrd. EUR importiert. Aus China stammen davon 1,75 Mrd. EUR, also nur 3,7 %. Der Großteil der Importe, 82 %, kommt aus den Partnerländern der EU, wie die GTAI-Importanalyse auf Grundlage von Eurostat-Daten zeigt: Rund 88 % aller deutschen Kfz-Teileimporte kamen im Jahr 2019 aus Tschechien, Polen, Ungarn, Österreich und anderen europäischen Ländern. Neun der zehn größten Lieferanten sind zudem Länder der EU. Vor allem Polen und Rumänien haben ihre Bedeutung als Beschaffungsmärkte in den vergangenen Jahren stark ausgebaut. Auf der Lieferantenliste deutlich aufgerückt sind ferner die Westbalkanstaaten. Aus Spanien zum Beispiel wurden 2020 Teile im Wert von 2,1 Mrd. Euro bezogen, also mehr als aus China.

Im Jahr 2020 sind dort auch noch die Einfuhren aus Großbritannien enthalten, 1,3 Mrd. EUR. Durch den Brexit hat Großbritannien als Teilelieferant für die deutsche Kfz-Branche an Bedeutung eingebüßt.

VDA: Risiken in den Lieferketten sind vielfältig

VDA-Präsidentin Hildegard Müller: „Wenn es aufgrund der Test- und Anmeldepflichten an den Grenzen zu längeren Staus kommt, ist mit einem Abriss der Lieferkette und kurz danach mit Produktionsstillstand in vielen Pkw-Werken in Deutschland zu rechnen.“ Foto: VDA

Obwohl die wichtigsten Lieferanten im Nachbarland sitzen, können Produktionsbänder schon nach wenigen Stunden stehen, wenn die Materialversorgung ausbleibt: „Viele Teile für die Automobilproduktion an deutschen Standorten werden aus Österreich und Tschechien just-in-time oder just-in-sequence direkt ans Montageband geliefert", sagt VDA-Präsidentin Hildegard Müller. „Wenn es aufgrund der Test- und Anmeldepflichten an den Grenzen zu längeren Staus kommt, ist mit einem Abriss der Lieferkette und kurz danach mit Produktionsstillstand in vielen Pkw-Werken in Deutschland zu rechnen." Die Risiken in den Lieferketten seien zudem vielfältig und nicht allein auf die Pandemie zurückführen.

Tschechien traditionell mit starker Kunststoffverarbeitung

Der wichtigste Beschaffungsmarkt für die deutschen Automobilhersteller ist laut GTAI Tschechien – nicht zuletzt durch die starke Gummi- und Kunststoffverarbeitung. Das hat sich auch durch Corona nicht geändert. Im Jahr 2019 hat Deutschland laut Eurostat Kfz-Teile, -komponenten und -zubehör im Wert von fast 7 Mrd. EUR importiert. Dabei entfielen mehr als 2 Mrd. EUR auf „andere Karosserieteile und -zubehör“. Dazu gehören zum Beispiel die textilen Auskleidungsteile für Interieur und Exterieur, die Borgers CS an BMW, Mercedes, Volkswagen oder Porsche liefert. Karosserien selbst fallen mit 38 Mio. EUR weniger ins Gewicht. Den mit 1,7 Mrd. EUR zweithöchsten Wert bildet die Sammelkategorie „andere Teile und Zubehör“. Darunter finden sich Stabilisatoren und Achsfedern. Auch Kühler, Auspufftöpfe, Schaltkupplungen, Aluminiumräder und Lenkräder sind Teil dieser Kategorie, ebenso Stanz-, Guss-, Pressteile aus Metall sowie Kunststoffteile.

Im Werk in Kvasiny/Tschechien fertigt Skoda derzeit unter anderem sein Spitzenmodell Superb. Foto: Skoda Auto Deutschland

Mehr als 90 % der Bruttowertschöpfung der tschechischen Autoindustrie entsteht in Werken ausländischer Investoren. Dabei ist Deutschland ein besonders enger Partner. Die Volkswagen-Marke Škoda produziert hier ebenso wie Toyota und Hyundai (HMMC).

Für die Heckklappe des neuen Toyota Supra fertigt Zulieferer Magna in seinem Werk in Liberec/Tschechien zum Beispiel einen Space-Frame aus Verbundwerkstoff:

2020 war Tschechien der Europäischen Automobilvereinigung ACEA zufolge nach Deutschland und Spanien wichtigster PKW-Hersteller in der EU. GTAI geht davon aus, dass kein europäisches Auto ohne tschechische Teile gefertigt wird. Der Umsatz der Zulieferer hat sich nach Zahlen des Ministeriums für Industrie und Handel von 686 Mrd. CZK (rund 26,7 Mrd. EUR) im Jahr 2010 bis 2019 nahezu verdoppelt. Ausgehend von den Außenhandelszahlen wird etwas über die Hälfte dieses Werts exportiert.

Verstärkt investieren die tschechischen Automobilzulieferer in die Automatisierung der Prozesse, so GTAI. Auch werden häufig Lager ausgeweitet. Die Corona-Krise mit Transport- und Lieferengpässen fordert mehr Puffer. Im Frühjahr 2021 arbeitete die Industrie gut ausgelastet, aber unter der Anspannung der Covid-19-Lage, steigender Materialpreise und einer weniger stabilen Liefersituation. Als Sand im Getriebe machte sich die weltweite Halbleiterknappheit bemerkbar. Auch bei Vorprodukten für technische Kunststoffe wie zum Beispiel Polyoxymethylen (POM) führte Mangel zu Preissteigerungen.

Polen könnte von der Situation profitieren

Auch Polen ist für die Automobilhersteller und ihre Zulieferer ein starker Investitionsstandort. Von der im Zusammenhang mit der Coronakrise entstandenen Diskussion um eine Verlagerung von Produktionsstandorten nach Europa und einer Diversifizierung der Lieferketten könnte unser Nachbarland nach Einschätzung von GTAI profitieren. Die gesamten Ausfuhren des Sektors beliefen sich nach Zahlen von Eurostat 2019 auf 29,7 Mrd. EUR. Mehr als 30 % davon gingen nach Deutschland. Den größten Anteil an den Umsätzen der Automobilproduzenten in Polen machen die Teilezulieferer aus. Mit fast 21 Mrd. EUR trugen sie 2019 nach Zahlen des polnischen Statistikamts GUS fast 60 % bei. Im Vergleich zum Vorjahr entspricht dies lediglich einem Anstieg von 0,4 %. Zwischen 2012 und 2018 hingegen legten ihre Umsätze laut GUS um mehr als 65 % zu. Laut GTAI zeichnet sich aber eine Trendwende ab: Vor allem im 4. Quartal 2020 sei ein deutlicher Aufwärtstrend zu spüren.

Ende 2019 hat zum Beispiel Morat Swoboda Motion in Nowa Ruda/Polen ein Werk eröffnet, in dem Antriebslösungen für den E-Mobility-Bereich produziert werden:

Eine im Januar 2021 von GUS durchgeführte Konjunkturumfrage deutet auf einen weiteren Erholungstrend des Automobilsektors in Polen hin. Die Mehrheit der befragten Unternehmen erwartet, dass sich die eigene ökonomische Situation in den kommenden drei Monaten weiter aufhellt. Sie erwarten zudem eine Verbesserung der Auftragslage und einen Anstieg der eigenen Produktion.

Sabine Koll